HMS Curacoa już jako krążownik przeciwlotniczy - w pierwszych latach wojny
Picture: A 10645 from collections of Imperial War Museums

HMS Curacao należał do przedostatniej grupy typu C, określanej jako podtyp Ceres. Wyróżniał się on umieszczeniem jednego z dział 152 mm w superpozycji na dziobie, co wymusiło przesunięcie ku rufie przedniej nadbudówki wraz z trójnożnym masztem. Dział tych było łącznie pięć, z dwoma jeszcze działami przeciwlotniczymi 76 mm na wysokości przedniego komina. Uzbrojenia dopełniały cztery podwójne wyrzutnie torpedowe. Wszystkie okręty podtypu zostały przebudowane w latach trzydziestych na krążowniki przeciwlotnicze. Pierwsze dwa, Cardiff i Ceres, w 1935, pozostałe trzy: Coventry, Curlew i (jako ostatni) Curacoa, w latach 1939-40. Po zakończeniu tego procesu bliźniacze kiedyś jednostki potrafiły różnić się mocno szczegółami, jako że praktyczne każda z nich otrzymała trochę inne wyposażenie i uzbrojenie.

HMS Curacoa w 1918 roku
Picture: FL 5370 from collections of Imperial War Museums

Po wejściu do służby w lutym 1918 roku, HMS Curacoa został włączony w skład 5. Dywizjonu Lekkich Krążowników, przynależnego do Sił Harwich, gdzie doczekał końca wojny, biorąc udział jedynie w rutynowych patrolach (a raz goszcząc na pokładzie króla Jerzego V). W kwietniu 1919 roku został przesunięty do utworzonej właśnie Floty Atlantyku, niemniej już w następnym miesiącu skierowano go na Bałtyk dla wzmocnienia sił Royal Navy biorących udział w operacji Red Trek - wsparcia Białych podczas wojny domowej w Rosji Radzieckiej oraz wspomożenia obrony Łotwy i Estonii przed agresją większego sąsiada. Nie zabawił tam długo. 7 maja, podczas przejścia z Helsinek do Lipawy krążownik trafił na wysokości Rewala (dzisiaj Tallina) na minę, która eksplodowała przy rufowej części kadłuba - ze skutkiem wszakże znacznie mniej fatalnym, niż w przypadku HMS Cassandra. Curacoa nie był zagrożony zatonięciem i zdołał z prędkością 9 węzłów dojść do odległego o 70 mil portu w Tallinie. Potem skierował się do kraju na remont, chociaż ostatnie 500 mil musiał przebyć sterując śrubami, jako że ster był mu stateczne odpadł. Od 1922 do 1932 roku służył (z niejaką przerwą) na Morzu Śródziemnym, po powrocie do metropolii stając się jednostką szkolną dla artylerzystów. Funkcję tę pełnił do 1939 roku, kiedy to skierowany został do stoczni dla przebudowy na krążownik przeciwlotniczy.

Przebudowa HMS Curacoa dobiegła końca 24 stycznia 1940 roku. W nowej postaci wziął najpierw udział w kampanii norweskiej, przewożąc siły brytyjskie do Molde, potem zaś osłaniając przyczółek w pobliskim Andalsnes przed atakami niemieckiego lotnictwa. 24 kwietnia został tam trafiony bombą w część dziobową, tracąc dziewięciu zabitych. Po zakończeniu remontu został skierowany do służby konwojowej na obszarze Western Approaches, czyli atlantyckich wód, okalających Wyspy Brytyjskie. To był już jego ostatni przydział. Przez kolejne dwa lata krążownik wziął udział w osłonie dziesiątków konwojów, raz nawet zbierając "konwój symulowany", mający odciągnąć uwagę przeciwnika od prawdziwego konwoju PQ 17. W ramach tejże służby 2 października 1942 roku przejął na północ od Irlandii liniowiec pasażerski RMS Queen Mary, przebudowany wówczas na transportowiec wojska. Rozwijający dużą prędkość transatlantyk szedł ze Stanów Zjednoczonych bez konwoju, niosąc na swoich pokładach około 10 tysięcy żołnierzy z 29. Dywizji Piechoty.

The Queen Mary, HMS Curacoa Incident - obraz Harleya Crossleya
Picture: News Daily

Dwa z wielu obrazów, przedstawiających (zapewne nawet dość wiernie) moment kolizji RMS Queen Mary i HMS Curacoa

Jak później ustalono, dowodzący oboma jednostkami trochę inaczej interpretowali otrzymane rozkazy. RMS Queen Mary szła zygzakując, i to z prędkością dochodzącą do 28,5 węzła, przy czym oficerowie na mostku byli zdania, że eskorta winna schodzić z drogi statku, który trzymał się przewidzianego procedurami wzoru zygzakowania. Podejście to nie uległo zmianie także wówczas, gdy przy kolejnym zwrocie stało się oczywiste, że Queen Mary znajdzie się lada chwila na kursie kolizyjnym z krążownikiem. Co więcej, obecny na mostku komodor jasno stwierdził, że "ci tam znają się przecież na eskortowaniu i zejdą nam z drogi". Krążownik zareagował jednak zbyt późno, żeby skutecznie zejść z drogi wielokrotnie większej jednostce - na jego mostku nie oczekiwano z kolei, że podopieczny może tak się zachować i nie monitorowano zbyt pilnie jego ruchów. Idący z maksymalną prędkością transatlantyk uderzył dziobem w lewą burtę Curacoa, wciągając niejako okręt pod swój kadłub i przecinając go na dwie części. Rufowa od razu poszła na dno, dziobowa (na której doszło momentalnie do eksplozji kotłów) zatonęła kilka minut później. Queen Mary, nadal trzymając się rozkazów, nie zastopowała maszyn, niemniej odchodząc na wschód przekazała informację o kolizji dalekiej eskorcie niszczycieli. Ta wszakże najpierw dokończyła bieżące zadanie, wracając na miejsce zatonięcia krążownika dopiero kilka godzin później.

Tragedia, która pochłonęła życie 338 osób z załogi krążownika, została utajniona do tego stopnia, że opinia publiczna dowiedziała o niej dopiero po wojnie. Mimo to już w 1943 roku Admiralicja wystąpiła wobec Cunard White Star, armatora statku, z oskarżeniem o spowodowanie kolizji. Proces odbył się dopiero w 1947 roku i zakończył werdyktem składającym całkowitą odpowiedzialność za zdarzenie na barki dowództwa HMS Curacoa. Apelacja zmieniła to na 2/3 winy Royal Navy i 1/3 winy armatora i ten wyrok nie został już w żaden sposób podważony (chociaż Admiralicja nie od razu złożyła broń).

Wrak krążownika został zlokalizowany zapewne około 1996 roku i co najmniej raz (w 2008, jak można sądzić) miało miejsce jego wstępne rozpoznanie z pomocą ROV. Pierwsze zejście nurków do wraku HMS Curacoa odbyło się w 2007 roku w wykonaniu zespołu: Norman Woods, Barry McGill i Stewie Andrews. Przy głębokości 126 metrów (podawanej przy parametrach nurkowania) oznacza to zejście techniczne, wymagające odpowiednich przygotowań. Po nim miały miejsce kolejne ekspedycje. Materiał z jednego z takich zejść został zawarty w paradokumentalnym filmie z brytyjskiej serii Deep Wreck Mysteries: Collision Course (po raz pierwszy zaprezentowanym w lutym 2009 roku, UKTV Yesterday). Pozwala on przekonać się, jak rozległych uszkodzeń doznał krążownik na skutek staranowania przez RMS Queen Mary, możliwe jest jednak wyróżnienie niektórych elementów uzbrojenia i wyposażenia. Oględziny przebiegły z pełnym szacunkiem dla szczątków - wrak HMS Curacoa podlega ochronie na mocy ustawy (Protection of Military Remains Act, 1986), chociaż oficjalnie znajduje się na jej liście dopiero od 2008 roku.

W 2016 roku wrak Curacoa został rozpoznany i udokumentowany sonarowo w ramach programu INFOMAR, rządowej inicjatywy, prowadzonej wspólnie przez Marine Institute i Geological Survey of Ireland. Opublikowane w październiku 2016 sonogramy ukazują dwie odległe o kilkaset metrów części wraku. Większa z nich, jak można sądzić dziobowa, ma 54 metry długości, mniejsza 37 metrów, co sugeruje, że ponad 40 metrów kadłuba okrętu uległo całkowitemu zniszczeniu podczas zderzenia. Jak podano przy tym, obie części spoczywają na głębokości przekraczającej nieco 122 metry.

Jedno z pozbawionych osłony stanowisk dział 102 mm na HMS Curacoa
Picture: Dan Stevenson Team, Deep Wreck Mysteries