SMS Breslau
Picture: Wikipedia

Pierwszym (i ostatnim tak naprawdę w Kaserliche Marine) przydziałem SMS Breslau po wprowadzeniu do służby był powołany do istnienia w 1912 roku Dywizjon Śródziemnomorski (Mittelmeerdivision), którego trzonem został krążownik liniowy SMS Goeben. W okresie przedwojennym okręty zespołu głównie krążyły między różnymi śródziemnomorskimi portami (i w tym też czasie służył na pokładzie Breslaua niejaki Karl Dönitz, późniejszy wielki admirał Kriegsmarine), zaś ich obecność była uzasadniana toczącą się w tym właśnie czasie wojną bałkańską kilku państw z Imperium Otomańskim. Z chwilą wybuchu wojny oba okręty podjęły działania zbrojne przeciwko flocie francuskiej i ostrzelały miasta na północy Algierii. W oczywisty sposób były poważnym zagrożeniem, niemniej równie oczywiste było i to, że nagła zmiana polityczna uwięziła je na Morzu Śródziemnym. Dobitnym pokreśleniem tego faktu było szybkie przechwycenie ich przez krążowniki liniowe HMS Indomitable i HMS Indefatigable, co wszakże nie zakończyło się walką, gdyż Wielka Brytania nie brała jeszcze wtedy udziału w wojnie. I to zmieniło się w przeciągu kilkunastu godzin (czyli z chwilą oficjalnego ogłoszenia ultimatum przez Rząd Jego Królewskiej Mości), które jednak pozwoliły niemieckim jednostkom zyskać na czasie, przez co późniejszy pościg w wykonaniu Royal Navy - z Mesyny w kierunku brzegów tureckich - nie przyniósł sukcesu.

Goeben i Breslau wchodzą do Çanakkale 10 sierpnia 1914 roku
Picture: Hurriyet

W jego trakcie doszło tylko do krótkiej wymiany ognia z lekkim krążownikiem HMS Gloucester, który śledził przeciwnika w oczekiwaniu na dołączenie większych, zmobilizowanych już sił, ale ostatecznie na tym tylko się skończyło. Niemieckie okręty opuściły Mesynę 6 sierpnia ze zbyt małym zapasem węgla, aby dojść do Konstantynopola, niemniej udało im się potem dopełnić zasobnie na Morzu Egejskim i 10 sierpnia dotarły do Dardaneli. Trochę czasu zabrały jeszcze dyplomatyczne negocjacje, gdyż Turcja była wciąż neutralnym państwem, niemniej wobec narastającej tamże antypatii do Wielkiej Brytanii udało się ostatecznie osiągnąć porozumienie i niemiecki zespół otrzymał zgodę na wejście do cieśniny w chwili, gdy na horyzoncie było już widać dymy silnego zespołu Royal Navy, ścigającego obu uciekinierów (w pościg ten zaangażowano łącznie trzy krążowniki liniowe, cztery krążowniki pancerne, cztery lekkie krążowniki i czternaście niszczycieli).

Ceną za ową zgodę było formalne wcielenie krążowników do floty tureckiej, co wiązało się ze zmianą nazw i bandery, niemniej ich załogi przez długi jeszcze czas pozostały niemieckie (chociaż w tureckich mundurach, włącznie z fezami, co oczywiście podniosło dodatkowo ciśnienie Anglikom, którzy nigdy nie uznali transakcji i niezmiennie mieli obie jednostki za germańskie), zaś 23 sierpnia dowódca zespołu został mianowany głównodowodzącym Osmańskiej Marynarki Wojennej, co miało dość oczywistą wymowę i rymowało się z ogólnym rozwojem sytuacji, która z końcem października 1914 roku zaogniła się tyle, że Turcja przystąpiła do wojny po stronie Niemiec. W następnych latach oba poniemieckie okręty działały aktywnie na Morzu Czarnym, wiele razy spotykając się z jednostkami rosyjskiej Floty Czarnomorskiej, co jednak nie doprowadziło do znaczących zniszczeń po którejkolwiek stronie (chociaż spowodowało straty w rosyjskiej flocie handlowej). Najbardziej dramatyczne epizody wiązały się z wejściem Breslaua na minę 18 lipca 1915 roku (remont trwał do lutego następnego roku i stał się okazją do rozpoczęcia przezbrajania okrętu) oraz napotkaniem drednota Impieratrica Jekatierina Wielikaja w kwietniu 1916 roku (krążownik uciekł, korzystając z przewagi prędkości).

Midilli i Yavuz Sultân Selîm w Zatoce Istinye na Bosforze (Istambuł)
Picture: Military Wiki Fandom

Ostatnim akcentem działań na Morzu Czarnym był w listopadzie 1917 roku krótki kontakt z rosyjskimi drednotami Swobodnaja Rossija (jak przemianowano już wtedy Katarzynę) i Wola, który jednak przez rozprzężenie we flocie rosyjskiej zakończył się bezkrwawo. Kolejną akcję krążowniki przeprowadziły w styczniu 1918 roku już na Morzu Egejskim przeciwko dwom brytyjskim monitorom kotwiczącym nieroztropnie niedaleko wyspy Imbros u wylotu Cieśniny Dardanelskiej. Monitory zostały zatopione, niemniej Breslau wszedł przy tej okazji na pięć min i zatonął ze stratą większości załogi (330 osób, Brytyjczycy uratowali tylko od 133 do 162 osób - zależnie od cytowanego źródła). Yavuz Sultân Selîm trafił w tym samym czasie na trzy miny i przetrwał, chociaż trzeba było osadzić go czasowo na mieliźnie. Krążownik liniowy służył potem we flocie tureckiej przez długie lata i został skreślony z jej stanu dopiero w 1954 roku, pozostając do 1973, kiedy rozpoczęto jego złomowanie, ostatnim przedstawicielem swej klasy na świecie. Niestety, uprzednia próba jego wykupienia w celach muzealnych nie powiodła się, podobnie jak wcześniej w przypadku lotniskowca USS Enterprise (skasowany w 1960 roku). Musiało minąć jeszcze trochę czasu, zanim dawne okręty wojenne zaczęły być powszechniej uznawane za warte zachowania i troski zabytki oraz niepoślednie atrakcje turystyczne.

Jedno z dział burtowych krążownika
Picture: Maritime History of ANZAC Cove

Sonarowy obraz wraku Midilli
Picture: Divernet

W rejonie, gdzie spoczywa wrak Midilli, znajdują się szczątki co najmniej 31 okrętów z okresu Wielkiej Wojny, w tym kilku predredontów i okrętów podwodnych. Wiele z nich zatonęło podczas próby forsowania Cieśniny Dardanelskiej w trakcie nieudanej kampanii w 1915 roku. Trudno powiedzieć, kiedy dokładnie wrak Midilli został zlokalizowany, ale zapewne zbadano go pierwszy raz w 2009 roku w ramach jednej z ekspedycji mających na celu udokumentowanie śladów walki sił ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps). Niezależnie od tego w latach 1993-2011 działała na tym obszarze grupa tureckich nurków i badaczy pod przewodnictwem Selcuka Kolaya i ta aktywność została przedstawiona w pracy Echoes From The Deep (2013), także obejmującej opis wraku krążownika. Jak stwierdzono, spoczywa on na głębokości 74 metrów niecałe sześć kilometrów na południowy wschód od brzegu wyspy Imbros. Na równej stępce przy tym i w świetnym stanie zachowania - z kompletem dział i większością nadbudówek wciąż na pokładzie. Nie jest jednak łatwo dostępny do nurkowania, i to nie tyle z powodu głębokości i silnego prądu, ale głównie stanu prawnego cieśniny i jej okolic, gdzie istnieje wiele niedostępnych dla zwykłego człowieka stref wojskowych i uczęszczanych szlaków żeglugowych i brak liczącej się infrastruktury turystycznej czy nurkowej. To samo dotyczy zresztą pozostałych tamtejszych wraków.